【新!唐!人:北京時間2026年04月16日訊】今日焦點：中國高鐵剛起步那幾年，國內廠家拚命造的樣車，多數只是「擺拍品」，連上正軌都很難。短短十幾年，它如何搖身變成「世界第一工程」？我們來聊一聊中共不告訴你的驚人內幕。
觀眾朋友，大家好，歡迎收看《百年真相》。
你很可能聽過這些口號：「世界第一」「中國速度」。多年下來，高鐵，幾乎成了中共展示「現代化」「科技強國」的門面工程。
不過，美國經濟學家米爾頓．埃茲拉蒂（Milton Ezrati）認為，中國高鐵是在經濟惡化、債務膨脹的背景下，被中共硬堆出來的政治工程，而不是市場自然發展出來的產業。
而且，高鐵剛起步那幾年，中共一邊砸錢租外國列車撐場面，一邊讓國內廠商拚命造樣車。結果，這些樣車多數成了「擺拍產品」，連上正軌都很難。
那問題就來了：高鐵是怎麼在十幾年裡，變身「世界第一工程」的呢？到底靠的是什麼？
本期節目，我們就來聊聊，中國高鐵的真相。
美國俄亥俄州立大學在2016年刊登了一份報告，叫《中國高鐵技術轉讓與獲取簡史》。報告顯示，1990年代，中共沒有成熟的高鐵技術，於是，先從國外「租臉面」，租來了瑞典的X2000傾斜式列車，在廣州—深圳線上跑，開始試運行的時間是1998年。
但是很快，中共發現這麼做維護成本太高，於是開始拚命追求「國產化」。
從1999年起，中共開始造國產動車組，先後起名叫「鯊魚號」「春城號」「藍箭號」「中華之星」「先鋒號」……不過還是問題不斷，根本無法進入量產。
唯一能上線路的「藍箭號」，也只是廣州—深圳線路的小規模嘗試，沒法推廣到全國。
2000年前後，中共砸下1.3億搞「270公里/小時產業化項目」。
2002年，「中華之星」試跑衝到321.5公里/小時。但問題是，試驗速度快，不等於適合長期運營。
最終，官方自己的結論是：技術不成熟、關鍵設備還得進口、國產零部件質量不穩定，因此，無法成為國家高鐵戰略的基礎。
一次次失敗之後，中共放棄了自主研發路線，決定動用國家力量，進行「市場施壓行動」，逼外國企業交技術。
轉折點就在2004年。
當時的中共鐵道部長劉志軍，是關鍵人物。他給外國企業開出的條件：第一，外國企業如果想進入中國市場，必須在中國成立合資企業；二是必須把關鍵技術全部交出來；三是未來生產出來的列車要挂「中國品牌」。
2016年，一篇發表於倫敦政治經濟學院（LSE）經濟表現中心（CEP）雜誌《Centrepiece》的文章說，中共盯上的不是普通企業，而是當時全球最頂尖的四大高鐵技術來源：日本的川崎重工、法國的阿爾斯通、德國的西門子，以及加拿大的龐巴迪。
這四家公司掌握著全球高鐵系統最先進的核心技術，從牽引系統到控制系統，都走在世界最前沿。
招標過程中，中共設計了一套特別的競爭機制，把技術轉讓設為「入場券」，不轉讓核心技術，連競標資格都沒有。在這個前提下，鐵道部讓四家世界頂級公司相互競價，爭奪中國市場的份額。
結果就是，四家全球巨頭，為了不失去中國市場，被迫在技術轉讓上越退越多。
而中共不是隨便收技術，而是按模塊收。它把高鐵整車拆成多個核心系統，讓不同公司分別承擔不同模塊的引進任務。這樣一來，四家企業的「獨門絕技」全部被分拆開，逐條被中國企業消化。「牽引系統一家公司提供，轉向架另一家提供，車體結構再從第三家公司學」。
可以說，2004年的「合作協議」，其實是全盤技術遷移的起點。下一階段，中共开始：吸收、整合、反超、反咬。
而這，就是我們接下來要講的關鍵故事。
《中國高鐵技術轉讓與獲取簡史》報告說，當技術大量流入中國之後，中共做的第一件事，不是照著用，而是立刻啟動一個國家動員式的技術消化工程。這不是企業研發，而是政權主導的系統性拆解。
根據2004年確立的研發組織架構，中共把高鐵技術消化任務分派給中國南車（CSR）和中國北車（CNR）旗下的多家製造企業，包括青島四方機車公司、長春軌道客車公司、株洲電力機車研究所等。
中國鐵道科學研究院等科研機構被選為主要研發、設計和製造單位。另外，西南交通大學、北京交通大學、清華大學等高校，也被指定為引進技術吸收和再創新的主導機構。
高鐵技術被拆分成九大核心系統，不同單位研究不同部分：包括車體結構、轉向架、牽引控制系統、牽引變壓器、變流器、牽引電機、制動系統、網絡控制系統以及動車組系統集成技術。每個部分對應不同的技術來源。
「拼湊整合」的最典型例子，就是後來的和諧號CRH2型動車組。這一車型的基礎來自日本的新幹線E2-1000系列，技術轉讓費用為12.9億美元。中國工程團隊在拿到原始技術之後，開始進行結構調整、系統改進。CRH2C型列車通過採用YQ-365交流電力系統、重新設計車體結構以減少高速時的共振和氣動變形、改進轉向架懸掛系統等，把列車運營速度從原本的250公里/小時提升到350公里/小時。
中共的所謂「再創新」，實際上是建立在已有外國高鐵技術之上的「引進—消化—再整合」。換句話說，「自主創新」不過是把別人的技術加工升級再貼上新標籤而已。
倫敦政治經濟學院（LSE）經濟表現中心（CEP）雜誌《Centrepiece》的文章提到，研究團隊追蹤了中國在獲得技術轉讓之後的專利數據，結果很具代表性。
自2004年開始技術引進後，在有高鐵技術轉讓的城市和技術類別中，專利申請數量激增42%。即使排除中國南車、中國北車及其關聯公司和高鐵供應商直接申請的專利後，增幅仍有20%。
當技術學得差不多，中共下一步就是：國產化替代進口；擠掉外企；在國際市場以低價反向競爭；將成果包裝成「制度優勢」。
從此，高鐵成了中共的「國家名片」。
等技術拼起來之後，中共開始把規模做大、速度做快、全國鋪線。
但這個看似壯觀的成績單背後，是驚人的財政透支，是全中國人都必須承擔的巨額債務。
經濟學家米爾頓．埃茲拉蒂（Milton Ezrati）在英文《大紀元》撰文分析，中國國家鐵路集團在2020年後的5年裡，投入了大約5000億美元用於修線路、買列車和蓋車站。
但投入越大，債務越嚇人，中國鐵路體系揹負的債務逼近1萬億美元，而每一年光是利息和本金的支出就超過250億美元。
據國鐵集團官方數據，2023年中國鐵路固定資產投資達到7645億元人民幣，其中大部分繼續砸向高鐵。結果是什麼？到2023年底，鐵路系統資產負債率仍高達65.54%。
美國南卡大學艾肯商學院講座教授謝田對《大紀元》說，鐵道投資實際上是中央和地方一起投資的，沒有真實的可行性研究，沒人問客流量、沒人問收入能否覆蓋成本。
從外面看，中國高鐵的線路密度驚人；從裡面看，這是一套被債務撐起來的龐大空殼。
你看到的是，亮眼數據、快速建成、世界第一速度。但你沒看到的是，一條條虧損線路、壓著人民未來的債務、地方財政不堪重負。
在中共宣傳中，說高鐵能帶動城市群、推動區域發展。但《中國經營報》又在2024年5月自爆，至少26座高鐵站長期閑置或關停，成為名副其實的「鬼站」。
其中，海南儋州的海頭高鐵站，是一個典型例子。它投資超過四千萬元，建成七年，卻一直打不開大門，因為每天客流量不到百人，運營立刻虧損。直到輿論爆發，這個車站才在2023年底被迫啟用。
再比如，桂林一口氣建了9個高鐵站，其中五通站位置偏僻、交通不便，日均客流不到200人，只開了4年就被迫關閉。
湖南、遼寧、南京、瀋陽等地，也都有建成卻不開、開了又停的高鐵站。
那為什麼要在這些地方修高鐵站呢？因為地方政府硬推。
為了避開拆遷、推高新地塊的土地收入，地方政府硬把高鐵站往遠郊建。鐵路部門為了拿配套資金，也樂見其成。
結果就是，高鐵規劃不根據人口、地理，而是根據利益和政績。
《大紀元》社論《魔鬼在統治著我們的世界》中講，中共把高鐵包裝成所謂「國之重器」，藉此向人民展示一種虛假的「科技強國」形象。
但是，它的目的不是發展產業，而是強化控制；不是追求效率，而是製造政績；不是滿足需求，而是維持統治。
所謂「世界第一」，其實不過是：市場換技術＋舉債擴張＋宣傳包裝的「三部曲」。短期看光鮮亮麗，長期看必然失速。這才是真實的高鐵真相。
好了，今天的節目就到這兒了，謝謝您的收看，我們下期再見。
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參考資料：
魔鬼在統治著我們的世界(27)：全球野心(下)
【名家專欄】引人關注的中國高鐵
China’s highly successful demand for technology transfer in high-speed trains
A Short History of Technology Transfer and Capture: High Speed Rail in China
The importance of China’s high-speed tech transfer policy
高铁站大量闲置 专家析中共基建败象
（責任編輯：李紅）
