【新!唐!人:北京時間2026年05月04日訊】今日焦點：絕密報告！揭開「東航H5735」真相。墜毀前夕逆勢操作，客機變戰機！一文看懂最新報告，最後90秒驚魂。
觀眾朋友好，歡迎收看一線漫談，我是宇亭，今天帶大家關注一起疑點重重的「空中浩劫」——東航MU5735空難，最近這起懸案，出現重大進展。
黑匣子雖然在當時被找到，但中共在2025年卻以「危及國家安全、社會穩定」的藉口，拒絕公布真相，難道案情真的足以顛覆中共政權嗎？
如今在中國公民的要求下，美國國家運輸安全委員會NTSB，率先公開了解密報告，真相似乎近在咫尺，但解密的資料，卻讓人脊背發涼，這起事故似乎正朝著人為的方向發展。那麼真相究竟如何？讓我們撥開層層迷霧，一起來探詢究竟。
要揭開這起事故的重重疑點，咱們還得從事件本身說起。
我們把時間拉回4年前，2022年3月21日，北京時間下午1點16分，一架編號 MU5735 的客機，從中國西南重鎮「昆明」的長水機場起飛，目的地是南方的經濟中心廣州，預計3點05分抵達白雲機場。
原本這對航空公司來說，是再普通不過的一天，雲層不厚、沒有惡劣天氣，飛行時長也只有2個多小時。
執飛的是中國三大航空公司之一的「中國東方航空」，機型也是全球最常見的窄體客機之一：波音737-800。在飛機上，有9名機組人員和123名乘客，總共是132人。
到了下午2點20分左右，飛機在穩定的巡航高度，是29,100英尺，大約是8,900米的高空。這個時候，由於飛行狀態穩定，乘客們可能還在放鬆的閉目養神，也有人在觀看機載電視消遣。
但是下一秒，飛機就從平穩巡航，突然猛的下墜，在短短的1、2分鐘內，迅速暴跌幾萬英尺，那一刻，機艙內的人們感受到的可能是幾乎90度垂直俯衝，所帶來的極度恐懼，以及身體的不適。但就在即將撞向地面的前夕，飛機在7,850英尺的高度時，被短暫的拉起了機頭，似乎是有人想要在最後一刻，拼命逆轉局勢，將飛機拉回空中，在短短的20秒內，這一操作就使飛機的垂直速度，從每分鐘下降2萬多英尺，變成了上升8千多英尺。
資深飛行員26年飛齡 高飛：「13:48打個不恰當的比方，就是往前非常快開車的時候，你還沒剎住車，你是不能夠猛然掛一個倒檔，馬上把汽車往後倒了，那飛機也是這樣，猛然往下下降的時候，非常高的下降率 一般情況下，也不能夠急急地猛然拉它一下，就讓它往上升，那樣機身的結構受不了，另外人也受不了，過載的時候人會眼前發黑，把人壓到座位上，人的本身生理結構也很難承受。
正常的爬升，大概是1,500尺～3,000尺之間，每分鐘爬升率，下降率，一般正常巡航下降，1,500尺~3,000尺之間，這樣人體會感覺比較舒服，如果是正的3,500尺/分往上爬升，飛機就屬於爬的非常快了，如果達到8,000尺/分往上爬升，那飛機已經不是一般 飛機，除了戰鬥機達不到這種。」
但在墜落前夕猛然回拉的努力，也只維持了短短幾秒，飛機很快便再次向下俯衝，幾乎是「垂直」的、高速墜落到了廣西梧州「藤縣」山區的密林，機上所有人全部遇難。
這起事故，是中國自1994年來，最慘烈的空難，而飛機以「離奇」的姿態俯衝，留下的最後身影，也被網友稱為是又一個「馬航370」懸案。離奇的程度，在世界飛行史上，也算相當罕見。
最令人生疑的是，飛機在最後時刻的軌跡，怎麼會突然猛的高速俯衝，像是被「人為」的將飛機從雲端拉了下去。而且飛行員全程沒有發出求救信號「Mayday」。
中共官方在事故後幾年的多次的簡報中，排除了很多常見原因，中共民航局（CAAC）宣稱，沒有發現：飛機維修異常，或者危險品裝載問題，而天氣、飛行員的健康，以及航空管制也都正常。也就是說，所有常規的事故原因，幾乎都被排除了。
這進一步加深了外界的疑惑：那到底是什麼原因，導致了這起事故？
要查出事故的真實原因，最大的希望就是黑匣子。
事實上，就在事故發生後的幾天內，飛機上的2個黑匣子就已經找到了，一個是飛行數據記錄器（FDR），也就是紀錄飛機每一秒在做什麼的數據。另一個就是駕駛艙的錄音記錄器（CVR），紀錄的是駕駛艙內的環境音以及全部的對話。
中共官方表示，這兩個記錄器，都因為撞擊「嚴重受損」，隨後被送到美國國家運輸安全委員會NTSB 位於「華府」的實驗室，來協助波音公司和東航，修復並提取資料。
按照《國際民用航空公約》規定，要求在事故發生後的 30 天內，提交初步報告，理想情況下在一年內提交最終報告，以便該行業能夠從錯誤中吸取教訓，提高安全性。
如果無法做到這一點，也需要負責調查的國家，在每個週年的紀念期，發表調查報告。
而對於事故原因，中共監管機構發布的更新資訊，只有幾段，細節很少，後期甚至連黑匣子的情況都隻字不提。
在2023年，事故一週年的時候，中共的調查報告中，僅僅是語焉不詳的說，「事故非常複雜、極為罕見，調查仍在持續深入進行中」。
2024年，全篇只有最後一句提到，表示會繼續調查事故。而這一年也成了中共最後一次發布事故更新。
到了2025年，事故3週年，中共一點動靜都沒有，網友們可坐不住了，直接發起了要求公開信息的申請，但當局的回覆卻是「公開後可能危及國家安全、社會穩定」，因此「決定不予公開」。後續網友接力申請答覆，也都收到了同樣的回答，就是真相危害國家安全。
到底是什麼原因導致了這起致命空難？為什麼中共會如此懼怕事故真相，甚至會危及中共的國安、社會的穩定呢？
由於中共的黑箱操作，就使案件變得撲朔迷離，充滿了神秘色彩，連全球知名的美國「國家地理頻道」，也打算以東航墜機的懸案，拍攝一期「空中浩劫」系列。這一消息是由演員Jay Lim披露出來的，預計會是2027年播出的第27季的第四集節目。
但是，就當人們以為真相難尋的時候，沒想到在中國民眾的努力下，真相的曙光竟然在美國出現了。
時間來到2026年，一位中國公民在1月份，根據《信息自由法》（FOIA）向美國國家運輸安全委員會NTSB申請，希望能公開MU5735航班的相關信息。
委員會在4月29日做出回應，就公開了關鍵文件，包括CVR/FDR的下載報告，以及與中共官方之間的電郵往來，其中最重要的就是飛機「最後 90 秒」的飛行數據 FDR 的參數圖。
這些公開的參數，為人們揭示了在萬米高空中，令人窒息的真相。因為數據顯示，事故原因清晰的指向了：人為故意。
證據之一，就是發動機的突然關閉。在飛機向下俯衝前，兩台引擎，幾乎同時被切斷燃油，從RUN變成了CUTOFF，而要關掉波音737的引擎，是需要人為的操作，不可能誤碰也不是飛機故障導致，這就意味這，有人主動拔掉了飛機的生命線。
而隨著2台引擎的關閉，飛機頭的角度（Pitch Angle 俯仰角），也很快從「正常巡航」突然變成被壓向地面。從左右傾斜的角度（Roll 翻滾），可以看出，飛機出現劇烈的左右擺動，意味著飛機不是平穩向下，而是在高速下墜中失去穩定。
證據之二，則是駕駛艙內，似乎出現過慘烈的「拉鋸戰」。
在飛機失控下墜的過程中，操縱桿上存在著劇烈且持續的輸入，這顯示駕駛艙內始終有人在主動操控，圖中黃色的部分，顯示的就是左右駕駛桿位置，在最後階段：是突然大幅下沖，後來被拉回一點，接著又有變化，就代表有人是在快速、大幅度的拉推桿。
而且在飛機俯衝期間，控制橫滾姿態的副翼（Aileron-L / Aileron-R 藍線），始終在活動狀態，但是輸入的參數，呈現劇烈變化，似乎是有另一名飛行員，在試圖挽救飛機。
在記錄到的控制柱受力（Ctrl Col Force Pitch）數據顯示，出現了劇烈負向尖峰，飛機進入近乎垂直的暴力俯衝。然而，數據中也捕捉到了短暫而悲壯的反抗：有人曾拼盡全力試圖「拉起」，這就導致飛機的垂直過載，瞬間飆升到 3G 以上，飛機甚至一度奇蹟般地短暫拉平。
但遺憾的是，由於雙引擎早已被手動關閉，在缺乏推力的絕境下，飛機終究是無法維持高度。在經歷了短暫的掙扎後，陷入了第二次不可逆的失速俯衝，最終帶著無法挽回的毀滅姿態，撞擊地面。
也就是說，駕駛室內有人，在極短時間內完成了一系列的操作，包括解除自動駕駛、同時關閉雙引擎、推杆俯衝、大幅橫滾輸入，讓飛機迅速墜落。
而飛機在最後階段，還曾短暫的被拉起，這也讓人不僅聯想，駕駛艙內，是否也出現過爭奪控制權的情況？
在引擎斷油後23秒，黑盒子也停止了記錄，有分析認為，可能是因為發動機的徹底停電，導致飛機斷電，而黑匣子並沒有備用電池，因此也停止了紀錄。
而且根據美國和中共方面的電郵往來記錄顯示，這些數據早在2022年的夏天，就已經轉交給了中共當局。
可以說，這份解密報告，不僅是還原了飛機墜毀前的物理路徑，更指向了那個被中共體制試圖掩蓋的人為真相。但一個新的疑問也出現了，如果這是一起人為事故，那到底是誰操縱了飛機下墜？
目前最直接的公開證據，只能證明在駕駛艙內，是明確有人為的操控輸入，但還是沒辦法通過數據來鎖，具體是哪一位飛行員進行的操作，以及他行為背後的動機。
真正能回答這個問題的，是另一個黑匣子，也就是駕駛室內錄到的CVR音頻。根據公開的內容顯示，美國是確認成功下載到了品質極高（Excellent）的CVR音頻的，包括了機長、副駕、第三席的觀察員，以及駕駛艙內的環境聲。
也就是說真相是被完整錄下的，但是美國方面將所有內容轉交給中共後，並沒有保留。完整的數據都在中共手中。
當然，有網友就呼籲，希望能夠有好心的黑客，幫助獲取音頻錄音，這樣就能和飛行數據進行交叉驗證，讓人們了解當時在駕駛室內，到底是發生了什麼情況。
最新的證據出現前，其實網上就已經出現一條高度真實的推測鏈。
早在2022年的5月，華爾街日報就援引參與調查的美方人士報導，發現初步的黑匣子數據顯示，是駕駛艙內有人輸入了導致飛機俯衝的控制指令。
而前美國國家運輸安全委員會成員、航空安全顧問 戈利亞（John Goglia）也曾公開表示，東航MU5735航班，做出這種非同尋常的、垂直俯衝的動作，但機組人員卻沒有發出任何無線電求助，這很難用一般的機械故障來解釋，更像是某種「人為因素」主導的異常操作。因為這種高速下降的情況，在歷史上也很少見，而且都是人為災難。
比如1999年發生的「埃及航空990號航班」墜入大西洋的事件，飛機剛從紐約起飛不久，副機長趁著獨自在駕駛艙內，突然開始切斷油門，向下壓操縱桿，把飛機推入俯衝狀態，導致當時飛機以接近每秒200米的速度，直線下降，可以說是自殺式俯衝。
在墜毀前，飛機和東航一樣，也是短暫的拉升了一點高度。因為機長衝回來，拼命的拉升，讓飛機一度拉起，但不幸的是，沒救回來，飛機最終墜入海中。而根據黑匣子紀錄的資料顯示，在墜機前，駕駛艙內很可能發生了打鬥。
另外還有兩起，一個是1997年的新加坡勝安航空MI185號墜落，飛型也是波音737，飛機在巡航途中，突然高速向下，從3.5萬英尺的高空向下俯衝，幾乎沒有呼救。黑匣子在事故前就停止記錄。但美國 NTSB 就傾向認為：是機長的蓄意操縱。
另一起則是改變了行業規則，在2015年發生的德國之翼9525號空難，在機長離開了駕駛艙後，副機長就把門反鎖了，然後手動設定了下降高度。當時的情況相當瘋狂，機長在外面瘋狂敲門、乘客們一片尖叫，但副機長無動於衷，最後導致飛機撞上了法國的阿爾卑斯山。
在德國之翼的空難後，促進全球改革了駕駛艙安全和飛行員規則，要求任何時候，駕駛艙內都要有兩個人同時在。航空公司提高了醫療和心理審查，加強對飛行員心理健康的監測制度。
剛剛提到的埃及、新加波、以及德國航班的事故，都是造成全員罹難，而且也都是駕駛員人為造成的災難。
回到東航謎案，中共宣稱不再公開事故的原因，是怕「可能危及國家安全、社會穩定」，這封回函在網上爆光後，中共官方並沒有出面進行所謂的「闢謠」，外界認為，這就算是當局默認了。
就有網友表示，「雖然答覆不公開，但其實什麼都說了」，那麼為什麼這起事故，讓中共如此恐懼，甚至擔心威脅政權統治呢。
這就不得不提，網上一直流傳的一種說法，認為這場事故是副機長張正平，對中共進行了一場「獻忠式」的報復，也就是通過報復社會，來發洩不滿。
這位張正平可不是普通的飛行員，他的飛齡接近40年，累計安全飛行時間超過3萬小時，接觸過多種機型，還獲得過民航局「功勳飛行員」的稱號，是「東方航空」雲南系統的第一批「五星機長」之一。
張正平在行業內也是「祖師爺」級人物，後來的很多機長，都是他帶出來的徒弟，在這最後一次飛行中，和他一起執飛的機長，是32歲的「楊鴻達」，在他面前只能算是徒孫的級別。
但就是這樣一位資深的老前輩，卻在中共體制化的兼併過程中，面臨著身分和待遇的雙重滑坡。
張正平的飛行生涯，起點在一個「雲南航空」，2003年，中共重組民航，就下令東航強行吞併了雲航。
在2008年3月底至4月初，東航的雲南分公司，就發生了飛行員「集體返航」事件，變相的抗議在併購案後，原來雲航的員工，待遇下降，以及對管理的不滿。
原本雲南航空是中國少數幾個盈利的地方航空公司，飛行員待遇相對較好。但併購後，不僅待遇下降，比東航其他分公司，如武漢、江蘇相比，薪酬偏低，有飛行員自嘲是「云南猪」，因為收入不足同行一半。還有員工感覺東航總部「上海人看不起雲南人」，管理層派駐也有摩擦。
後來就發生了東航歷史上著名的「3·31返航事件」，共計21個航班，以天氣原因返航，導致昆明機場大亂，約1500多名旅客滯留，嚴重打擊東航聲譽。
據傳，張正平等人，作為原雲航背景的資深飛行員，在這起事件後，就被逐漸的邊緣化了。張正平也從受人尊崇的資深機長、教員，在職業生涯末期，被降級成了副駕駛，還被迫在比自己年輕很多的機長手下工作，這種身份的斷崖式跌落，也被外界認為，是他心理失衡的導火索。
後來，東航在經歷了約10年的盈利期後，從2019年開始，受到疫情和中共極端封控的重創，中國整體經濟一蹶不振，東航也是連年巨額虧損，行業不景氣，工時壓力大、管控也更嚴，社會的戾氣持續累積。
在空難發生後，網上傳出了一份張正平的自殺聲明，外界認為「副駕駛張正平，用自殺式的方式製造了這次空難。」
而內部知情人士爆料的消息表示，在飛機俯衝的過程中，「一開始正駕駛、也就是機長楊宏達的頭，還撞在了玻璃窗上，當他從昏迷中醒來之後，還試圖重新控制飛機」，但是張正平通過操作，就使飛機再次向下俯衝，最後造成了這起空難。
這斷描述的內容，似乎也和最新公布的數據高度吻合，佐證了當年對事故有「人為因素」的推測。
爆料人還稱，張正平在下降俯衝中，大喊了一句「我下去了，不知道是地獄？還是天堂？」這整個過程，廣州和雲南兩地的塔台，都是知情的，因為在飛機出現異常後，內部的聲音，就已經傳了出去。
據悉，在空難發生不到20分鐘，東航在雲南公司內部設立的公安警察，就到張正平在雲南機場附近的一個臨時住宿酒店，進行了搜查，並發現了他留下的一封遺書。
張正平在遺書內容，主要是兩部分，一部分是控訴了整個官僚體系，表示東航航空在併購雲南航空後，對自己的不公待遇，把他從一個功勳飛行員、機長，降職成了副駕駛，不僅是非常大的降低了薪資，還逼他給自己曾經的徒弟當助手。
另一部分的內容，則是大罵中共黨魁習近平，說他不懂經濟，越搞越糟，導致自己在房地產和金融上的投資歸零。在即將退休的幾個月前，幾十年的積蓄血本無歸。據悉，遺書中還提到，他的一部分資金被投入了恆大地產，也因此受到重大經濟損失，覺得已經沒有了活下去的意義。
張正平在遺書的最後就說：「東航的官僚主義者不給我一個說法，我就給你們一個說法。」
外界認為，張正平或許是在投訴無門、申冤無望的情況下，產生了「與體制同歸於盡」的極端報復心理。也有分析人士指出，這不僅是個人的資產歸零，更是對中共長期宣揚的「盛世」與「安全感」的徹底幻滅。
另外還有一個線索顯示張正平可能是主動「獻忠」。那就是東航前董事長劉紹勇，他被官宣落馬的時間點，與中共以「國家安全」為藉口不公開真相的時間點，非常的接近。
在2025年5月，中共剛宣佈不公開調查進展，6月底劉紹勇就被官宣落馬，外界有分析認為，劉紹勇作為東航的領導層，或許是和張正平遭受的不公待遇有直接的關係，因此當局為了維穩也要把劉紹勇給除掉。
究竟劉紹勇和張正平，有怎樣的淵源，外界不得而知，但兩人其實是同門。都是中國最早的一代航骨幹飛行員，畢業於「第十四航空學校」，也就是「中國民用航空飛行學院」的前身。
只是年份不同，劉紹勇是1979年畢業，張正平是1983年畢業。但同學不同命啊，職業起步階段，兩人幾乎是平起平坐。但最後劉紹勇躍升管理層代表，通過並購和政府注資，一路高升，成了東航的掌舵人，而張正平作為一線技術骨幹，卻在併購案後的派系擠壓中，夾縫求生，臨退休前，還要給「徒孫級」的年輕人打副手。
外界認為，這種這種老校友之間「雲泥之別」的地位差距，加上管理層對其訴求的漠視，以及投資的血本無歸，讓人無論是從經濟還是人生，都看不到希望，種種因素跌價，就可能誘發張正平的極端負面情緒，被「燃點」。
有網友表示，在看到美國這邊首度披露的核心證據後，表示「看文字已經很令人窒息了，尤其是飛機極速下墜，機組人員拼命自救的時候」，但沒人能想到「會有一個社會，把飛行員逼瘋帶著乘客輕生，社會，大眾，家屬，都需要真相，真相會讓社會反思跟吸取教訓，讓家屬了卻心結，撫平心中的傷痛，也讓逝者安息。」
更值得人們注意的是，再一次次事故面前，中共都選擇了同一個操作手法，那就是掩蓋真相，一位非常資深的美國飛行員，有26年飛行經驗的「高飛」先生，在接受媒體採訪時，他就講述一段業內都知道、但是被中共掩蓋的真相。
26年資深飛行員 高飛：「14:56可以講一個航空上的小故事，以前在某一個大陸航空公司，飛行員在空中的時候在巡航的過程中，手放在了一個襟翼的操縱桿上，把飛機的襟翼給放下去了，
可能是無意識的動作，這個動作就導致飛機，突然一下機頭向下猛載，飛機就迅速在很短時間內，一下子栽了很高的高度，而且下降率非常大，導致整個客艙裡邊所有的乘客，乘務員都一下子飄到天花板上 撞了天花板，然後飛行員意識到了 把襟翼收回去了，然後飛機猛地改出來，人又從天花板上砰地摔到地上，就是說 這種機械性的誤操作，也會導致飛機猛然地向下俯衝，但在當時 這個事故被掩蓋了下來，當年航空系統的通報，可能是另外一種情況 說的是天氣原因，對外公布的是另外一個原因，內部知道 但是對外部，有時候考慮一下「國情」是吧?，「國情」就是有的時候不能讓大家知道真相。」
如今東航迷案的真相逐漸清晰，這份由美國 NTSB 公佈的數據，紀錄了這起「人為」的慘劇。而中共卻還在以所謂的政權穩定，踐踏真相，繼續犧牲民眾的「安全」。
就像網友說的：「真相不應該被埋葬，正義也不該有期限。」遇難者和家屬，都需要一個交代。
那麼本期的一線漫談就到這裡了，歡迎大家留言討論，也歡迎您訂閱、點贊，我們下期再會。
《新聞第一線》製作組
（責任編輯：李紅）
